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怎么找到AG官方网站诺斯罗普P-61夜间战斗机开发

发布时间:2021-01-03 18:27

  上世纪2、30年代,利用无线电磁波的传播与反射发现物体并测定目标空间位置的原理逐渐被世人所知晓,于是察觉到其重大军用民用价值的世界各国政府为了早日将该技术投入实用展开了一系列的试验。其中,最早提出使用无线电波定位技术用于探测飞机是英国,并为此投入相当的科研力量,1935年2月英国科学家罗伯特沃特森瓦特借用英国广播公司(BBC)的设备发射无线电波成功的探测到了飞行中的飞机反射回来的信号,验证了无线电对空探测的可行性。最早该项技术在英国被称作RDF(Radio Direction Finder)即无线年二次世界大战爆发前夕英国已经在多佛以及不列颠岛南部沿岸区域布置了7座AMES Type 1(Air Ministry Experimental Station)即空军部试验站一型无线电测向装置,组成了世界上最早的远程探测预警体系,并且在不列颠之战中发挥了非常重要的作用。而RADAR(Radio Detection and Ranging)也就是无线电探测和测距的缩写,实际上是后来无线电测向技术在美国发展过程中所诞生的新词,而现代汉语“雷达”一词就是根据RADAR音译过来的外来语。

  英国运用AMES type 1型无线电测向装置建成了世界上最早的远程无线电探测预警系统chain home

  在大力发展地面雷达系统的同时,英国也在极端秘密的状态下开始以RDF2项目的名义研制机载雷达系统,1937年8月16日搭载RDF2系统的阿芙罗安森巡逻/轰炸机成功完成首飞,随后机上配备的AI(Airborne Interception)MKⅠ型以及其改良型号AI MKⅡ雷达投入了小批量的生产,1939年夏,布里斯托布伦海姆MKⅠF双发重型战斗机开始装备AI MKⅡ雷达,成为了世界首款搭载机载雷达的夜间战斗机。

  不管是阿芙罗安森还是布里斯托布伦海姆这些战前研制的双发机在飞行性能方面都不够理想,再加上米波雷达探测精度不佳体积庞大,因此亟需一款专业的高性能夜间战斗机对抗德国人

  此后AI型雷达又进行了不断的改进,至1940年6月德国空军开始对英实施夜间轰炸时,皇家空军搭载AI MKⅢ型雷达的布伦海姆MKⅠF战斗机已经具备了完整的夜间作战能力,开始正式执行夜间防空任务,并于7月2日首次使用雷达在夜间击落了来袭的德国轰炸机。此后该机于1940年末被搭载AI MKⅣ型雷达且性能更先进的布里斯托英俊战士夜间战斗机所替代。

  不过,由于此前研制的这些雷达所采用的都是超短波(频率200MHz的米波)波段,因此分辨率和探测距离都比较低下,为了探测目标的高度和方位,除了要在机首布置天线以外,还必须要在发动机短舱侧面以及左侧机翼上下表面设置偶极子天线(Dipole antenna),需要雷达操作手拥有很高的技术水平才能从阴极射线显像管上所显示的复杂信号中分辨出目标的所在位置。

  为了解决这个问题,英国迅速启动了微波雷达的研制,1940年6月微波雷达硬件上的最大技术难关—真空电子管发射机被伯明翰大学攻克,1941年3月搭载微波雷达的布伦海姆试验机成功完成了首飞。由于采用了可以发射笔状波束的微波工作模式,因此可以使用抛物面天线将雷达的发射和接收功能集成在一起,再通过转动天线的方式扫描周围空域进行广范围的搜索。采用微波扫描体制的新型雷达被称为AI MKⅦ,1941年11月开始陆续装备英俊战士MKⅠF型夜战,于是该机也就成为世界上首款装备机首雷达天线罩的夜间战斗机。AI MKⅦ后来又进行了不断的改良,衍生出了加装敌我识别问答装置(IFF)的AI MKⅧ以及AI MKⅩ等诸多改进型号,大量装备英国空军的蚊式以及英俊战士夜间战斗机,在二次世界大战期间表现出色,立下了汗马功劳。

  另一方面,美国虽然在机载雷达系统的研制方面要远远落后于英国,但随着1940年9月英国向美国提供了真空电子管技术的相关资料,研发进度立即取得了令人惊异的进展,1940年11月10日研制计划在英国无线电技术专家特德布朗的主持下在麻省理工学院(MIT)辐射实验室正式展开,仅仅用了2个月时间就于1941年1月4日拿出了首台机载雷达样机。进而在2月7日成功的进行了地面跟踪测试后,于3月10日在1架道格拉斯B-18A型轰炸机上完成了首次空中搭载试验。空中测试成功后该雷达随即以SCR-520的名义转入小批量生产,开始实验性的装备道格拉斯A20攻击机用于夜间作战。

  在SCR-520型雷达生产了约100台左右以后,1942年11月美国开始转产性能更先进的SCR-720型雷达,而该雷达实际上就是引入了在英国AI MKⅧ型雷达上业已成熟的敌我识别等技术的SCR-520雷达,作为二次大战期间性能最好的机载雷达,SCR-720雷达装备了美国陆军航空队的P-70B(A20G/J攻击机的夜间作战改型)以及P-61型夜间战斗机的几乎所有型号。

  SCR-720及其细部改良型号SCR-720A型雷达采用频率3GHz(波长10厘米)的微波波段,最大探测距离约为16千米左右,配合可旋转的RC-94抛物面天线度范围内进行扫描。另外,由于该型雷达仅凭抛物面天线无法探测到目标的方位角,因此还需要在驾驶舱两侧配备一对偶极子天线B以后的各改进型号所搭载的SCR-720C型雷达在性能方面更是有了非常巨大的进步,探测距离一举提升了近十倍之多。

  诺斯罗普公司的创始人约翰K诺斯罗普1895年生于新泽西州纽瓦克,绰号“杰克”的诺斯罗普是美国早期飞机设计师中的杰出人物,年轻时代相继在洛克希德以及道格拉斯等业界相关公司工作过一段时间后,于1928年创办了一间名为阿维翁(Avion)的小公司,开始作为一名飞机设计师为完成自己终生的梦想—研制飞翼机而奋斗。

  翌年新成立的公司并入联合航空器和运输公司(UAT)旗下,并开始以诺斯罗普航空技术公司的名义相继推出了在当时来说非常先进,采用金属半硬壳结构和下单翼气动布局的邮政机诺斯罗普阿尔法(1930年)和诺斯罗普贝塔(1931年),早早便在世界航空史上拥有了一席之地。此后诺斯罗普脱离了UAT公司,又于1932年在唐纳德道格拉斯的帮助下创建了新的诺斯罗普公司(后并入道格拉斯旗下),在此期间公司研制的BT-1型俯冲轰炸机后来成为了著名的道格拉斯SBD无畏式俯冲轰炸机的研制原型。此后约翰诺斯罗普又于1939年8月从道格拉斯独立出来,在加利福尼亚州霍索恩重新创建了新的诺斯罗普飞机公司。

  30年代初投产的诺斯罗普阿尔法 邮政机 发动机后部的舱室内可搭载6人

  由于约翰诺斯罗普作为一名才华横溢的飞机设计师在当时的航空业界已经名声鹊起,因此新公司开业才区区半年多,就于1940年3月从挪威方面获得了一份研制以及生产24架N-3PB型海岸巡逻用水上飞机的订购意向合同,11月1日N-3PB样机成功完成了首飞。除同其他新兴飞机公司一样做大企业的分包商制造飞机零部件(B-17的发动机短舱以及卡塔琳娜水上飞机的尾翼)之外,随着欧洲战事吃紧,同年9月诺斯罗普公司又从英国兵器采购委员会处获得了依照许可证生产200架伏尔蒂V-72复仇者俯冲轰炸机的合同,随后美国陆军也向诺斯罗普订购了200架该型机,并按照美国陆军航空队的命名规范将其改称为A-31型攻击机,公司的业务很快就步入了正轨。

  性能平凡的伏尔蒂V-72/A-31型俯冲轰炸机,二次世界大战的机遇令诺斯洛普,贝尔等美国中小型航空公司迅速成长,并且在战后成长为了与波音、麦道、洛克希德比肩的航空工业巨擘

  为此约翰诺斯罗普曾亲自远赴英国商讨合同的具体细节,在英期间恰逢德国空军开始对英国实施夜间轰炸。正如前文所述,当时英国皇家空军仅有搭载AI MKⅢ型雷达的布伦海姆MKⅠF型双发重型战斗机可以用于夜间防空作战,在飞行性能和机载雷达的性能方面都不够理想,于是皇家空军指示各大飞机厂商加紧研制高性能的夜间战斗机。当时英国皇家空军对新型夜间战斗机提出的具体设计指标为,具有8小时以上的滞空时间,能够在德国轰炸机投弹前,发现、捕捉目标并将其击毁。得到消息的约翰诺斯罗普认为这是一个巨大的商机,回国立即命令自家的设计团队着手高性能夜间战斗机的研制工作。

  另一方面,美国陆军在1940年9月开始的不列颠空战期间派遣了由德罗斯C埃蒙斯中将率领的军事观察团,在其事后提供的报告书中也强调了装备高性能夜间截击机的重要性。

  而此时虽然夜间作战所必须的机载雷达的研制已经有了相当的进展,但设备结构复杂,所占用的空间和重量都很惊人,因此适装机种受到了很大的限制。于是,决定选择双发机中操纵性能相对较为灵活的道格拉斯A-20“浩劫”攻击机作为雷达搭载平台充当夜间战斗机使用,并将该机重新命名为P-70,其中搭载英制AI MKⅣ型雷达的P-70和P-70A共计改造了163架,搭载SCR-720型雷达的P-70B改造了105架,该机大部分用于训练,也有相当数量参与了实战。

  近端为由道格拉斯A-20改进而来的P-70夜间战斗机 远端为YP-61原型样机

  不过,对于当时的USAAC(美国陆军航空兵、1941年6月20日后改名为USAAF美国陆军航空部队)而言,P-70毕竟是一种应急性质的夜间战斗机,于是,于1940年10月21日正式公布了新型双发夜间战斗机的设计要求,同时向全美各大飞机制造厂商征求新型机的设计方案。此时已经开始着手开发研制夜间战斗机的诺斯罗普公司立即于11月初向位于莱特菲尔德的美国陆军航空兵军需部(后改称军需司令部)提交了精心准备的NS-8A号设计方案,并于翌年1月30日获得军方首肯,签订了制造2架XP-61技术验证样机,以及全尺寸木制模型和风洞试验模型的合同。才过了约一个月左右,3月10日军需部又进一步与诺斯罗普签订了制造13架YP-61原型样机的追加合同。

  随便说一句,在整个二次大战期间,世界各国装备的夜间战斗机中绝大多数都是从现役战斗机改进而来,或者在研制中途变更了设计的产物,其中真正从最初就按照夜间战斗机来进行设计研制的,其实就只有诺斯罗普P-61和海因克尔He-219这两种而已。

  诺斯罗普的NS-8A号设计方案翼展20.2米,全长14米,自重7400千克,全备重量更是达到10吨以上,尺寸之大重量之重作为一架战斗机而言是相当罕见的,搭载两台2000马力级的P&W R-2800型星型气冷发动机,为了减少空气阻力还配备了涵道式桨毂整流罩,该方案设计上最大的特点是采用了新颖的3座双尾撑平直翼布局,三名乘员按照前部机枪手、飞行员、雷达操作员兼后部机枪手的次序沿中部机身短舱纵轴线配置,机身短舱前后各布置一座4联装装12.7毫米机枪塔(后为在机首布置雷达,前后两座机枪塔的设计被废除,改为在机腹和机背各布置一座遥控机枪塔),配备了当时已经逐渐成为美国陆军多发机标准配置的前三点式起落架,同时为了增大升力系数,改善飞机的横向操纵和起降性能,还为主翼上安装了诺斯罗普自主研发的全翼展匝普(ZAP)式襟翼(后退式襟翼的一种)。

  NS-8A方案设计大型化的主要原因是因为当时的机载雷达设备重量、体积均比较大,而且需要搭载专门的雷达操作员,在加上军方要求配备电动遥控机枪塔和机枪手,因此很难在尺寸上进行有效的控制,这也在一定程度上影响了该机的飞行性能。

  当NS-8A方案于1941年2月正式以XP-61的名义开始进入实施阶段后,在设计上又有了相当的变更,机体结构方面比较怪异的涵道式桨毂整流罩被最先废除,武装装备方面取消了机腹机枪塔,取而代之的是设置于发动机短舱外侧机翼内的4门20毫米机关炮。相应的乘员的位置也发生了改变—飞行员坐到了座舱最前部,机枪手位于飞行员的后上方以遥控的方式操纵位于机身短舱中段的机枪塔,而雷达操作员兼电信员继续位于短舱的最后部。为了给乘员们提供良好的前方视野,飞行员席与机枪手席之间留有足够的高度差因此前部座舱呈阶梯状配置,而机身短舱后部的全透明尾椎又为雷达操作员提供了良好的后方视野,如果遭遇后方来袭的敌机,必要时雷达操作员也可以操纵机背机枪塔进行反击。

  在1941年4月2日举行的首次全尺寸木制模型审查中,遵照军方的指示原设置于机翼内的4门20毫米机关炮被移到位于机腹下方的膨出部分。这样做的目的主要是为了增加前射火力的密度,同时也降低了对机炮进行维护保养以及补充弹药时的难度。另外在去除翼内机炮后,机翼内的油箱也由2个增至4个,相应的机内燃料搭载量也由原来的545加仑(约2060公升)大幅度提升到了640加仑(约2420公升)。除此之外还增强了对乘员的装甲防护。

  接下来的9月17日,未等到XP-61试制完成军方便急不可耐的与诺斯罗普公司签署了订购100架P-61及其相关配件的意向合同,随着1941年12月8日日军偷袭珍珠港太平洋战争爆发,军方又于12月24日追加订货50架,至翌年2月26日又再次追加订购410架,前后共计560架,合同总金额超过了6300万美元。虽说是在战时状态,但能够给予像诺斯罗普这样刚开业一年多的小公司这样大的合同,应该说也是一种破格的待遇了。在这里顺便提一句,虽然在这批飞机中有50架是依照《租借法案》为此时正受德国夜间轰炸所困扰的英国所生产的,但等到这50架飞机制造完毕时,德国对英国的夜间轰炸的强度已经大为减弱,再加上英国此时已经开始装备性能同样优秀的“蚊”式夜间战斗机,因此这50架P-61最终并没有交付给英国使用。

  1942年5月8日,首架XP-61技术验证样机(NO.41-19509)在诺斯罗普位于加利福尼亚州霍索恩的飞机总装厂下线日下午样机便在诺斯罗普公司自己的试飞员万斯布里斯的操纵下成功完成了首飞。由于XP-61接下来的试飞工作转交给了同属诺斯罗普公司的主任试飞员约翰W迈耶斯负责,因此布里斯实际上仅是首次试飞时的试飞员。在测试过程中XP-61样机没有搭载雷达,背部的机枪塔也只是模型。

  试飞结果表明XP-61在飞行特性和操纵性能方面没有重大缺陷,性能指标方面,最大平飞速度595千米/小时(高度3100米),失速速度137千米/小时(起落架和襟翼全部放下状态),起飞滑跑距离460米,海平面爬升率610米/分钟,以及最大航程1900千米的数据,虽然在速度和爬升能力方面略微差强人意,但总体而言性能基本上还是达到了当时的平均水准。

  当然,在测试过程中也发现不少问题,并为此在设计上进行了相应的修改。首先是诺斯罗普的空气动力学专家爱德华匝普设计的全翼展匝普式襟翼在试飞中被发现在起飞和着陆阶段存在纵向(俯仰)稳定性差的问题 ,为此设计团队修改了水平尾翼的设计,用来改善飞机的纵向稳定性,然而匝普式襟翼由于结构复杂以及造价高昂等问题最终还是被取消,修改为了常规的后退式襟翼。本来设计这样大型化的襟翼(接近整个翼展的长度)的目的是为了尽可能的增加升力,降低翼面载荷和着陆速度,进而减小飞机在夜间的起降难度,但大型的襟翼也挤占副翼的空间,在试飞中面积较小的副翼导致飞机横向操纵困难,为此又在机翼上表面加装了可升降式的扰流板,由于扰流板打开后可以提高滚转效率很大程度上起到副翼的作用,因此匝普式襟翼虽然被取消,但全翼展式的设计最终还是保留了下来,以保证飞机的起降性能不至于下降太多。

  约过了一个月之后,第二架XP-61技术验证样机(NO.41-19510)也开启了试飞工作,而在一年之后的1943年5月首架YP-61原型样机(NO.41-18876)交付使用,紧接着于8至9月间又连续向美国陆军航空队交付了12架YP-61样机,在这其中有一架YP-61被留在了诺斯罗普工厂用于工厂测试和员工培训,其余飞机在陆军航空兵军需司令部的统一管理下,一部分前往俄亥俄州莱特菲尔德进行定型试飞,一部分在佛罗里达州进行作战适用性测试。

  YP-61搭载了XP-61没有安装的雷达(SCR-520)以及通用电气制造的A-4型遥控机枪塔,然而看似平淡无奇的机枪塔却很快就在测试中暴露出了一些出人意料的问题—在高速飞行时机枪塔做俯仰或者旋转动作时都会产生强烈的乱流引发剧烈的震动。为了解决机枪塔的震动问题,YP-61采取了包括拆除机枪塔内侧两挺机枪,以及增加机枪塔强度和修改外形在内的多项措施,虽然有所改善但震动一直未能在根本上得到解决,导致初期量产型P-61A开始投产时这个问题依然存在。

  正在试飞中的YP-61,透明的雷达罩用于观测雷达的工作状态,机背的机枪塔仅安装了2挺机枪

  P-61A开始投入批量生产后不久,1943年秋,美国陆航就夜间战斗机的涂装问题再次进行了磋商,为此在佛罗里达州埃格林演习场专门进行了一次夜间探照灯照射试验。参加试验的3架P-61中,一架采用与普通陆军飞机相同的全面橄榄绿加下腹部灰色涂装,一架采用与英德夜间战斗机类似的全面纯黑色涂装,一架采用全面亮黑色涂装。测试开始后3架飞机依次从地面探照灯群上空通过,结果发现前两种涂装的飞机在夜间很容易被探照灯的光束捕捉,而采用全面亮黑色涂装的P-61的行踪,不管从演习场上空通过几次都极难以被地面所掌握,于是全面亮黑色涂装从此成为了P-61的标准制式涂装,而字母标识类采用了可见度较低的印章红。

  根据其涂装特点人们形象的将其命名为“Black Widow”即字面意思上的黑寡妇,同时也是一种北美非常著名的毒蜘蛛的名字。

  共计制造2架,首飞时间1942年5月8日。搭载2台配备双极双速增压机的P&W R-2800-10型星型气冷活塞发动机(起飞功率2000马力),搭配直径3.71米的寇蒂斯714-7C2-12型4叶螺旋桨。背部机枪塔为模型,未搭载雷达。最初装备了全翼展匝普式襟翼,后改为常规的后退式襟翼,并增加了翼面扰流板。另外为了尽可能的减轻重量,XP-61的尾撑采用了镁铝合金焊接结构制造,因成本和加工难度问题该设计后被取消,YP-61以后的各型号均采用了传统的铝合金焊接构造尾撑。

  共计制造13架,其中1号机于1943年5月交付用于结构强度测试。发动机与螺旋桨的型号与XP-61相同,与技术验证机的主要区别是搭载了SCR-520雷达以及通用电气制造的遥控机枪塔,襟翼和尾撑的外形设计也有少许变化。另外搭载雷达后,为了探测目标的方位角,还在飞机驾驶舱两侧加装了偶极子天线。由于在试飞中遥控机枪塔在动作时出现了震动问题,因此部分样机拆除了机枪塔内侧的2挺12.7毫米机枪。

  最早的生产型号,1943年10月投产,共计生产200架。在不同批次之间设计上略有差异。

  由于种种原因早期的P-61A 仍然采用了陆军传统的橄榄绿色涂装,除最初37架之外都没有安装机枪塔

  P-61A-1-NO 生产45架,其中仅有前37架装备了遥控机枪塔,后8架未装备(机枪手席同时废除)。与YP-61的主要区别是更换了性能更好的SCR-720型雷达,修改了驾驶舱风挡边框的设计,并加装了防弹玻璃。

  P-61A-5-NO 生产35架,主要改进是换装了2040马力的P&W R-2800-65型发动机,该批次全部为未装备机背遥控机枪塔的双座型。

  P-61A-10-NO 生产100架,搭载的R-2800-65型发动机加装喷水加力装置,未装备遥控机枪塔。

  P-61A-11-NO 生产20架,主要改进是在发动机外侧主翼下方加装了2各外挂点,可挂载165/310加仑(625/1173公升)副油箱X2或720千克炸弹X2,同样全部未装备机枪塔。

  配备了1944年开始投入量产的SCR-720型雷达,为此机首延长了8英寸(约20.32厘米)。B型于1944年夏开始交付使用,共计生产450架是P-61系列产量最高的型号,同样在不同批次之间设计上存在一些细微的差异。另外,P-61B虽然在初期也没有装备机枪塔(预留了机枪塔座圈等附属设备),但从P-61B-15-NO批次起随着震动问题逐步得到了解决又开始重新在机背装备了遥控机枪塔,恢复了之前3座的设定。

  虽然除机首延长以外P-61B与A型在外观上很难进行区别,但在局部仍然存在一些细微的差异—B型在前起落架减震支柱上方加装了起飞/着陆指示灯,同时对主起落架舱门的设计进行了修改,改造后的舱门变为前后各两扇,当主起落架完全放下后,后方舱门可以自行关闭封闭主起落架舱防止着陆时溅入地面杂物。内部方面加装了电热器和换气装置改善了机舱内的作业条件。除此以外还加装了双目夜视望远镜,提升了乘员夜间目视索敌的能力。

  P-61B-2-NO 生产38架,与B-1型轮流交替生产的型号,配备了与P-61A-11同样的挂架。

  P-61B-5/6-NO 合计生产50架,主要改进是用APN-1低空高度表替换了原有的SCR-718无线电高度表。其中有挂架的P-61B-5-NO仅生产了3架,没有外挂点的P-61B-6-NO生产了47架。

  P-61B-10-NO 生产45架,主要改进是在发动机内侧主翼下方又增加了两个挂架,使外挂点达了4个,另外从出厂时起就配备了APS-13后方警戒雷达。最大起飞重量已经超过了17吨。

  P-61B-15-NO 重新装备通用电气A-4型遥控机枪塔的3座型,有两个翼下外挂点,共计生产153架。

  P-61B-20-NO 生产84架,主要改进是换装了新型的通用电气A-7遥控机枪塔。

  P-61B-25-NO 实验性的为A-7型遥控机枪塔配备了西屋电气研制的APG-1型火控雷达,仅生产7架,全部用于测试试验,未参加过实战。

  另有部分P-61B在1945年被拆去全部武器改装为气象侦察机因此也被称为

  虽然配备高性能雷达的P-61A/B作为夜间专用的战斗机,备受军方期待,但在性能层面,特别是飞机的速度、爬升能力、以及最大升限等各项数据与当时世界战斗机的一流水平存在较大差距也是事实。于是,美国陆航在注意到这一点后决定为P-61换装配备有废气涡轮增压机的新型发动机。该计划于1943年11月11日正式获得批准。

  当时,诺斯罗普所属的工厂正在为生产P-61夜间战斗机,以及全力研制XB-35飞翼轰炸机而忙得不可开交,实在腾不出手来。因此2架P-61A被抽调出来送到了位于俄亥俄州阿克伦市的固特异公司进行改造,换装新型的R-2800系列发动机,并正式命名为XP-61C技术验证机。结果在相继换装R-2800-27、R-2800-14W、以及R-2800-57型发动机进行测试之后,由于超重和故障问题,性能均未能满足军方所提出的要求。于是,项目于1944年4月27日改称为XP-61D继续进行,在换装性能优越的R-2800-77型(起飞功率2100马力、战斗机紧急输出功率2800马力/9150米)发动机后这才终于通过了军方的审查测试。

  随着XP-61D换装新型发动机,发动机整流罩的外型设计也发生很大的变化,整流罩两侧斜下方各增添了一个汽化器的空气进气口,下方为了容纳通用电气研制的CH-5型废气涡轮增压机加装了一个流线型的鼓包,并在鼓包前方设置了冷却空气进气口。另外还用AO史密斯制造的大直径(3.86米)替换了之前使用的寇蒂斯螺旋桨。

  在P-61B的基础之上换装XP-61D动力系统的型号。继1945年7月获得军方201架的订单后,紧接着又获得了306架的追加订货。不过随着对日战争的胜利,这些订单的绝大部分后被陆续取消。因此仅有41架P-61C-1-NO交付军方。另外在霍索恩的诺斯罗普工厂还有13架已经接近完工的P-61C-1-NO被直接以报废处理。

  更换了新型高性能发动机的P-61C 主要识别特征是在发动机下方有一个“鼓包”

  发动机为比R-2800-77型发动机的增压临界高度还要高的R-2800-73型(战斗机紧急输出功率2800马力/高度9910米),除此以外与B型最大的区别是在主翼的上下表面配备了被称做“战斗空气刹车”的大型多孔减速板,防止飞行员在夜间追击低速敌机时冲过目标,同时在执行低空对地攻击任务时也可以充当俯冲减速板使用。

  通过更换发动机,P-61C-1的性能提升非常明显,最大平飞速度由595千米/小时增至692千米/小时,最大升限由10360米增至12500米,其他各项性能也均有所改善。然而该机并没有获得实战的机会,除少数配属本土防空部队外,大多作为各种研究、试验机来使用。

  为了伴随B-29对日轰炸而研制的昼间远距离护航掩护战斗机。怎么找到AG官方网站,1944年10月抽调了两架P-61B-10(42-39549、39557)送往诺斯罗普霍索恩工厂接受改装,1号样机于1945年1月首飞。中部机身短舱彻底重新设计,改为串列气泡型驾驶舱(前座飞行员+后座领航员),机首雷达拆除加装4挺12.7毫米机枪,机腹4门20毫米机炮保留。

  另外,机内燃料搭载量也从B型的640加仑一举增至1158加仑增长了将近近一倍,再加上可以挂载4个310加仑的副油箱,使该机获得了超过6000千米的超远续航距离。虽然XP-61E的性能不错,最大平飞速度也比P-61B略快,达到了605千米/小时,但总体性能远不如当时也正在研制当中的北美XP-82“双野马”战斗机,再加上日本的防空拦截能力比想象中要低,且1945年4月美军占领硫磺岛以后P-51D已经可以为B-29轰炸机提供足够的护航掩护,因此XP-61E计划最终在样机测试阶段终止。

  在XP-61E测试期间 2号样机在测试时因事故报废,剩余的1号机在计划终止后作为远距离照相侦察机XF-15的技术验证样机被继续改造(1948年6月美国空军机种命名规则改变前编号“F”代表侦察机),拆除了所有武器装备,同时在机首安装了6台航空照相机,1945年6月军方订购175架(后削减为36架),同年7月3日样机成功首飞。

  同时为了追求更高的性能,军方还抽调了一架P-61C(43-8335)将其改造成了项目的2号样机XF-15A,2号样机于1945年10月17日首飞。除搭载配有涡轮增压机的R-2800-73型发动机外,XP-15A的中部机身短舱与XF-15基本相同(照相窗口形状等局部细节略有差异)。

  F-15A是大战结束前获得175架订单的量产型远距离照相侦察机,因此被赋予了“记者”这一与P-61并不相同的绰号。1号机(45-59300)于1946年5月15日首飞。由于战争结束仅生产了36架,其余订单被全部取消。最大平飞速度704千米/小时,实用最大升限12500米,最大续航距离6400千米以上,作为螺旋桨飞机而言具有非常良好的性能。1948年6月随着美国空军机种命名规则变更,改称为RF-61C,随着喷气时代的来临全部36架飞机于1952年退出现役。

  美国海军也于1944年订购了75架P-61用于替换海军陆战当时装备的洛克希德PV-1“文图拉”等临时充数的夜间作战飞机,不过随着格鲁曼F7F“虎猫”开始交付使用,海军方面又改变了主意,取消了这些P-61的订单。即便如此,海军依然于1945年从陆军方面接收了12架P-61B用于F7F夜间战斗机服役前的适应性训练,并将这些P-61命名为F2T-1N。主要装备部署在佛罗里达和北卡罗莱纳的海军陆基训练中队和支援中队,于1947年8月全部退出现役。

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